{"id":13320,"date":"2014-07-28T16:57:00","date_gmt":"2014-07-28T15:57:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.cgtvalencia.org\/?p=13320"},"modified":"2014-07-28T16:57:00","modified_gmt":"2014-07-28T15:57:00","slug":"la-defuncion-de-aena-puerta-abierta-al-cierre-o-venta-de-aeropuertos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/probes.cgtvalencia.net\/index.php\/2014\/07\/28\/la-defuncion-de-aena-puerta-abierta-al-cierre-o-venta-de-aeropuertos\/","title":{"rendered":"La defunci\u00f3n de Aena: puerta abierta al cierre o venta de aeropuertos"},"content":{"rendered":"

\"images\"Con la creaci\u00f3n de Aena, en 1991, se concluye lo que podr\u00edamos llamar la transici\u00f3n del modelo aeroportuario espa\u00f1ol, pues se unifica en un solo Ente P\u00fablico la navegaci\u00f3n a\u00e9rea, la gesti\u00f3n de slots y unos aeropuertos de inter\u00e9s general que proced\u00edan de una adscripci\u00f3n a mandos militares. Los m\u00e1s antiguos lo recordar\u00e9is.<\/strong><\/p>\n

Desde entonces, Aena se ha convertido en el mayor operador de aeropuertos del mundo. Pero la ideolog\u00eda privatizadora de sucesivos gobiernos ha ido externalizando contenidos del antiguo Ente, hasta culminar en la subrogaci\u00f3n a AASA que todos conocemos tras el RDL 13\/2010 del siniestro Pepi\u00f1o Blanco. Vamos a analizar brevemente la \u00faltima normativa de julio, que ha salido de manera apresurada y, una vez m\u00e1s, en per\u00edodo vacacional.<\/p>\n

El 20 de junio Fomento env\u00eda un Borrador Real Decreto a la Comisi\u00f3n Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC); el informe es de 2 julio, el mismo d\u00eda que UGT y USO firman un esperp\u00e9ntico acuerdo de paz social a cambio de nada (que analizaremos en otro comunicado). El informe de la CNMC es preceptivo. Sin embargo, ante las prisas, se aprueba el RDL (Real Decreto Ley) 8\/2014 el mismo 4 de julio.<\/p>\n

Este RDL no incluye las recomendaciones del informe de la CNMC, entre ellas la de la necesidad de un sosegado debate p\u00fablico para abordar esta reforma, pues se publica s\u00f3lo dos d\u00edas despu\u00e9s. Incluye un variado saco de temas que afectan a casi todos los ministerios, y su aprobaci\u00f3n fue un esc\u00e1ndalo en el Congreso. Tiene anunciado recurso de inconstitucionalidad por parte del grupo mayoritario de la oposici\u00f3n por temas de forma, y tres CCAA han anunciado igualmente un posible recurso de constitucionalidad por la privatizaci\u00f3n de la red de aeropuertos.<\/p>\n

La pregunta es: \u00bfen qu\u00e9 modifica este nuevo RDL la situaci\u00f3n que ya ten\u00edamos?. La nueva normativa firma definitivamente la defunci\u00f3n de Aena en el sentido que fue creada.<\/p>\n

\u00b7 Segrega definitivamente la navegaci\u00f3n a\u00e9rea de la red aeroportuaria; lo que era Aena se llamar\u00e1 ENAIRE, Aena Aeropuertos SA pasa a llamarse Aena SA.<\/p>\n

\u00b7 Separa ambas organizaciones dot\u00e1ndolas de estructuras de mando diferentes: Vargas es cesado por la Orden de Fomento 1230 de 7 de julio como presidente de Enaire. El nuevo presidente ser\u00e1 el Secretario de Estado de Transportes.<\/p>\n

\u00b7 La \u00fanica relaci\u00f3n entre una y otra es de mera propiedad. De momento, Enaire posee el 100% del capital de Aena, SA, pero se crea ya \u201cuna Comisi\u00f3n para la direcci\u00f3n del proceso de enajenaci\u00f3n de acciones de AENA, S.A., con competencias ejecutivas, compuesta por los vocales del Consejo de Administraci\u00f3n que representen a los Ministerios de Hacienda y Administraciones P\u00fablicas y Econom\u00eda y Competitividad y a la Oficina Econ\u00f3mica del Presidente del Gobierno, pudiendo nombrarse un suplente no miembro del Consejo, y presidida por el Presidente del Consejo de Administraci\u00f3n, con una secretar\u00eda con voz pero sin voto.\u201d. En ning\u00fan momento el RDL restringe al 49% la enajenaci\u00f3n de Aena, SA, ni dictamina que la parte p\u00fablica deba ser mayoritaria en el accionariado.<\/p>\n

\u00b7 Ser\u00e1n cuatro las entidades que tengan a partir de ahora capacidad para controlar o informar sobre Aena, SA, pero curiosamente no aparece entre ellas Enaire.<\/p>\n

El perfil que sale del RDL es una Aena privada (y segregada) en un marco legislativo pensado para que sea privada. Se establece la \u201cliberalizaci\u00f3n total de los ingresos comerciales y no aeroportuarios de Aena S.A. no quedando establecidos, ni limitados en su nivel, ni determinada o acotada su dedicaci\u00f3n finalista en la norma informada\u201d, ya que \u201cla gesti\u00f3n de los servicios aeroportuarios no esenciales, as\u00ed como la gesti\u00f3n comercial de las infraestructuras o su explotaci\u00f3n urban\u00edstica queda sujeta al libre mercado\u00bb. (Informe CNMC). Esto es reconocido por la propia normativa: \u201cAs\u00ed, es necesario configurar un sistema de regulaci\u00f3n econ\u00f3mica s\u00f3lido, estable y predecible, que de confianza y certidumbre a los mercados y que permita, en el corto plazo, que la comunidad inversora perciba que el marco bajo el cual se desarrollar\u00e1 su inversi\u00f3n garantice la recuperaci\u00f3n de sus costes regulados y la adecuada retribuci\u00f3n de sus activos\u201d. Es por ello que la parte p\u00fablica, ENAIRE (antes nuestra Aena), renuncia a una marca comercial reconocida, establecida y con enorme valor intr\u00ednseco, como es Aena, para ced\u00e9rselo gratuitamente a lo privado.<\/p>\n

La preocupaci\u00f3n no acaba aqu\u00ed. Por m\u00e1s que nos quieran contar, por primera vez un texto legal abre las puertas al cierre de infraestructuras o a su venta separada, disgregando la red. Es evidente que AGP, BCN, PMI o MAD no se van a cerrar, pero la preceptiva autorizaci\u00f3n del titular de Fomento que establece la ley s\u00f3lo es necesaria para aquellos aeropuertos que se valoren en m\u00e1s de 20 millones de euros. Para el cierre o la venta del resto bastar\u00e1 con la autorizaci\u00f3n del Secretario de Estado de Infraestructuras.<\/p>\n

En todo caso ya se contempla negro sobre blanco el cierre o venta de aeropuertos de inter\u00e9s general. Veamos algunos ejemplos dentro de la propia Ley: \u201cReglamentariamente se podr\u00e1 desarrollar el procedimiento mediante el cual se instrumentar\u00eda el posible cierre o venta de cualquiera de las instalaciones o infraestructuras aeroportuarias\u201d. Tambi\u00e9n: \u201cLa autorizaci\u00f3n prevista en este art\u00edculo s\u00f3lo podr\u00e1 concederse cuando la enajenaci\u00f3n o cierre propuesto por Aena, S.A., permita el mantenimiento de una red de aeropuertos de inter\u00e9s general suficiente para garantizar los objetivos de inter\u00e9s general previstos que, conforme a lo previsto en este cap\u00edtulo, le son exigibles como servicio de inter\u00e9s econ\u00f3mico general, y no afecte a la sostenibilidad econ\u00f3mica de la red\u201d.<\/p>\n

O para la clasificaci\u00f3n de la actual red: \u201cLa modificaci\u00f3n de la relaci\u00f3n de aeropuertos se consideran incluidos en la red de aeropuertos de inter\u00e9s general gestionados por Aena, S.A., podr\u00e1 realizarse en la orden en que se ejerzan las competencias en materia de calificaci\u00f3n de los aeropuertos de inter\u00e9s general\u201d. El cierre o la enajenaci\u00f3n de un aeropuerto sin consulta previa s\u00f3lo llevar\u00eda una sanci\u00f3n de entre 250.000 y 4\u20195 millones de euros.<\/p>\n

De todas formas, \u00bfalguien se plantea que un monopolio privado en un sector tan estrat\u00e9gico no tiene fuerza para imponer sus propias normas sobre una legislaci\u00f3n tan vaga y con gobiernos con \u00e1nimo privatizador?. Papel mojado.<\/p>\n

En resumen: el RDL rompe definitivamente la unidad de Aena, no garantiza el futuro de la red, convierte un servicio p\u00fablico en monopolio privado, desregulando cerca de un 40% de sus ingresos comercial, inmobiliario, precios p\u00fablicos…), que planea destinar a un futuro crecimiento exterior, y abre la puerta al cierre de instalaciones, la venta parcializada y la disgregaci\u00f3n de la red. Venderlos el caramelo machac\u00f3n del 49% (que por cierto no aparece en la ley) es mentirnos para querer maquillar la realidad.<\/p>\n

No estamos privatizados todav\u00eda; si la sociedad y los trabajadores no denunciamos p\u00fablicamente este expolio, si no plantamos cara a la privatizaci\u00f3n antes de que \u00e9sta se consume, estaremos permitiendo una gran estafa social.<\/p>\n

Hazte una pregunta: \u00bfcu\u00e1nto tiempo tardaremos en volver a estar subrogados y en qu\u00e9 condiciones se har\u00e1 esta vez?.<\/p>\n

Anexo: el DORA<\/p>\n

Se ha dicho que lo que se acaba de aprobar es el DORA, y no es cierto. Un breve apunte sobre esto.<\/p>\n

El DORA ser\u00e1 el Documento de Regulaci\u00f3n Aeroportuaria. El RDL 8 de 2014 (del que hemos estado hablando) regula c\u00f3mo debe confeccionarse en el futuro.<\/p>\n

Fijar\u00e1 las tasas aeroportuarias para el per\u00edodo de un quinquenio, salvo el primer DORA que lo har\u00e1 para el plazo de un a\u00f1o. Entretanto se aprueba el primero, seguir\u00e1 vigente el m\u00e9todo de fijaci\u00f3n actual.<\/p>\n

Para el c\u00f3mputo de los costes que se pueden imputar al gestor o gestores aeroportuarios por pax s\u00f3lo se toman en cuentan los ingresos por tasa, dejando a libre disposici\u00f3n de Aena sus ingresos de otra \u00edndole. Si s\u00f3lo se computan \u00e9stos para el c\u00e1lculo de los capitales de retorno, la l\u00f3gica apunta a que las tasas aeroportuarias se encarecer\u00e1n notablemente a medio plazo.<\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9 se hace esto as\u00ed en contra de la opini\u00f3n de la CNMC? Para dejar al gestor privado unos ingresos extraordinarios para destinar a la remuneraci\u00f3n de las primas de los accionistas, as\u00ed como para invertir en la expansi\u00f3n internacional de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

Os trascribimos un breve extracto de la propia ley a modo de resumen:<\/p>\n

\u201cLos ingresos del gestor aeroportuario asociados a los servicios aeroportuarios b\u00e1sicos estar\u00e1n condicionados por el cumplimiento de un ingreso m\u00e1ximo anual por pasajero, cuya determinaci\u00f3n estar\u00e1 basada en la recuperaci\u00f3n de costes eficientes as\u00ed reconocidos por el regulador.<\/p>\n

El cumplimiento o incumplimiento de ciertas condiciones de calidad del servicio o inversi\u00f3n determinar\u00e1 la aplicaci\u00f3n de incentivos o penalizaciones sobre estos ingresos m\u00e1ximos anuales autorizados por pasajero que, junto con las desviaciones respecto a los valores planificados deben ser asumidas por el gestor con cargo a otros ingresos, entre otros, los ingresos comerciales, los asociados a su actividad internacional o por la gesti\u00f3n urban\u00edstica.<\/p>\n

La gesti\u00f3n de los servicios aeroportuarios no esenciales, as\u00ed como la gesti\u00f3n comercial de las infraestructuras o su explotaci\u00f3n urban\u00edstica queda sujeta al libre mercado.<\/p>\n

El instrumento que establece las obligaciones concretas derivadas de este marco es el Documento de Regulaci\u00f3n Aeroportuaria (DORA) adoptado por per\u00edodos quinquenales, previa audiencia de las organizaciones representativas de los usuarios de los aeropuertos de la red.\u201d<\/p>\n

Paremos la Privatizaci\u00f3n. Firma aqu\u00ed la petici\u00f3n: https:\/\/www.change.org\/es\/peticiones\/a-los-ciudadanos-asociaciones-socia…<\/a><\/p>\n

Madrid 27 de julio de 2014<\/p>\n

CGT Aena<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Con la creaci\u00f3n de Aena, en 1991, se concluye lo que podr\u00edamos llamar la transici\u00f3n del modelo aeroportuario espa\u00f1ol, pues se unifica en un solo Ente P\u00fablico la navegaci\u00f3n a\u00e9rea, la gesti\u00f3n de slots y unos aeropuertos de inter\u00e9s general que proced\u00edan de una adscripci\u00f3n a mandos militares. Los m\u00e1s antiguos lo recordar\u00e9is. Desde entonces, Aena se ha convertido en … <\/p>\n

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